VECTO is een theoretisch rekenmodel dat geen rekening houdt met de praktijk. Zo wordt een box-oplegger die afloopt aan de achterzijde hoger gewaardeerd qua luchtweerstand, maar dat zorgt tevens voor minder volume. Een rechtstreeks gevolg daarvan is dat er meer ritten nodig zijn voor dezelfde hoeveelheid goederen, wat juist een hogere CO2 uitstoot veroorzaakt.
Oplegger fabrikanten komen, om tegemoet te komen aan de Europese Verordening (EU) 2024/1610 bijvoorbeeld op de markt met schuifzeil opleggers die aan de achterkant verlaagd kunnen worden na het lossen, of als de ladinghoogte dat toelaat. Theoretisch een goed idee, maar als een chauffeur na het lossen eerst een kwartier aan de slag moet in weer en wind om de kap te laten zakken dan is de kans groot dat dit niet gebeurt. Bovendien is de constructie zodanig kwetsbaar dat het systeem na een keer onhandig aandocken of contact met een lompe heftruckchauffeur niet meer werkt.
Natuurlijk kan er met spoilers, zijfenders en andere voorzieningen winst behaald worden, maar voor wie korte afstanden rijdt rendeert dat nooit. Sterke nog, de kosten van reparaties aan die voorzieningen overtreffen al snel de winst aan brandstofbesparing. Het is niet voor niks dat een bedrijf als Appel geen gebruik meer maakt van de aerodynamische zijfenders voor in de winkeldistributie.
Als de EU echt werk wil maken van CO2 reductie in het wegtransport dan is er maar één manier, en dat is door trucks efficiënter te maken. Een brede Europese inzet van LZV combinaties met een totaalgewicht van 60 ton of Super Eco Combi’s tot 74 ton kan een substantiële bijdrage leveren aan het vergroenen van het wegtransport en het reduceren van de CO2 uitstoot. Door met slechts één efficiënte trekker meer goederen te vervoeren daalt de CO2 uitstoot per vervoerde ton of kubieke meter volume met enorme stappen. Bovendien is dit een oplossing voor het chauffeurstekort.
En even voor de Duitsers die bezorgd zijn om hun bruggen. Bij de huidige 40 tonners op vijf assen is de asdruk gemiddeld acht ton. Bij een 60 tons LZV op 8 assen is dat 7,5 ton. Een Super Eco Combi met 74 ton totaalgewicht op 11 assen brengt gemiddeld slechts 6,72 ton op de wegen en bruggen. Bovendien zorgt het achterwege blijven van één trekker voor het voortbewegen van twee opleggers alleen al voor een gewichtsreductie van zo’n acht ton. Kortom, de zorgen om de fragiele infrastructuur in een land als Duitsland vormen geen argument om deze ontwikkeling tegen te houden. De Scandinavische landen en Spanje gingen ons al voor, dus ervaring is er genoeg met deze combinaties met lengtes tot 34 meter in Europa.
De enige benodigde aanpassingen aan de infrastructuur betreft de aanleg van meer- en ruimere parkeerplaatsen en koppelplaatsen nabij de grote industriële centra in Europa waar deze combinaties kunnen worden samengesteld.
